散工經濟新時代 (高天佑)
隨着自動化生產、自動駕駛等技術成熟，加上「散工經濟」（gig economy）興起，「打工仔」身份將日益模糊，講得好聽「人人都是老闆」，說白點「大家都是炒散」，衍生出缺乏保障、安全感等問題。
外判慳福利形同剝削
實際上，外判化（outsource-ization）並非新事物，早自八十年代已開始。舉例說，大集團會裁減旗下清潔、運輸、IT等非核心部門，要求相關員工離職然後自組公司，再以外判商形式回頭承接該集團的服務合約。在此情況下，清潔工、貨車司機、「IT狗」等可能每日仍在原先的集團上班，跟以往沒分別，可是他們的身份已由「大集團員工」變成「自僱者」或「外判商職員」。
對於大集團，「外判化」的好處是提升靈活度，避免架構臃腫，能更專注於發展核心部門。同時，這也是一種division of labor，理論上有助社會各種職能更加專業高效。不過大家心知肚明，其中一個最大誘因是節省福利開支，事關一個原屬正式僱員的清潔工變為「自僱者」之後，亦失去大部分福利待遇，集團可直接減輕負擔。因此，很多左翼、工會人士一直狠批「外判化」趨勢，認為無異於剝削勞工。
「自僱者」享有高度自由，上下班時間具彈性，但代價是失去傳統僱員的保障和穩定。（Freepik網上圖片）
至於近年興起的共享經濟，特色之一是把外判化進一步擴展，連核心職能也外判出去。例如Uber作為出行服務平台，最主要職能是為乘客提供接載，可是該平台旗下數以百萬計司機皆屬「自僱者」，好處是享有高自由度，鍾意幾時開工就幾時開工，毋須準時上班下班，又不用被上司管理；但相應而言，做Uber司機的代價是失去傳統僱員的保障和穩定，包括有薪假期、醫療保險等。
很大程度上，Uber司機更像的士司機，分別在於前者全部在Uber品牌下工作，其生意由Uber平台分配，車資收入須被Uber抽水，有時又要配合Uber推廣活動而減收車資，比起真正獨立自主、自己做老闆之的士司機，Uber司機很明顯仍跟大集團有若干關係，受到某程度的控制，未能享受傳統僱員的待遇。同樣情況亦存在於快遞集團和速遞員、外賣App和外賣員、家政平台和鐘點工人等等。
加州立法保障自僱者
面對這種時代變化，身處共享經濟前線的加州率先作出反應，當地參議院上周通過法案，訂明任何企業由合作夥伴（外判員工、自僱者）提供的工作若屬於常規業務（例如Uber的接載服務、外賣App的外賣服務），又或者該企業直接管理這些夥伴的工作表現，便必須為他們提供正式僱員待遇，包括法定假期、有薪假期、產假、失業保險、醫療保險、最低工資、超時補水等等，跟其他僱員一視同仁。
美國加州通過新法案，要求Uber、Lyft等網絡服務平台，必須為司機之類「合作夥伴」提供正式僱員待遇。（法新社資料圖片）
據估計，今次方案將讓加州最少100萬外判員工、自僱者、共享經濟平台勞動者受惠，可是另方面，會明顯大幅加重Uber、Lyft等共享經濟企業的經營成本，讓它們無法再節省大量福利開支，從而有可能轉嫁部分成本予消費者，甚至令整體競爭力受損。舉例說，倘Uber車費加價，不排除有乘客重投的士懷抱，屆時Uber司機的生意收入難免受損，所以這些司機在新法案之下利與弊孰多，並非一條易計的數。
但無論如何，任何事情都不能極端化。自由工作者、炒散人士若犧牲些許收入和靈活性，換取一點現時缺少的保障及安全感，整體受用程度（utility）或許更高，亦更能實現可持續發展，除笨有精。特別是散工經濟（gig economy）在今後10至20年勢必急速擴大，很多打工仔不論自願與否，都會變成一個炒散人士，美其名自己做老闆，或稱為freelancer、slasher，更需要為「自由生涯」預先籌謀。繼加州開先河之後，全球各地政府亦須盡快為「散工新時代」做好應變，不可漠視箇中深層次矛盾，否則可能演變為危及經濟發展和社會穩定的計時炸彈。
(編者按：高天佑著作《中產必須死》現已發售)
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