「積極不干預」與「適度有為」下的分享經濟（曾國平）

本文曾國平為香港城市大學經濟及金融系客座副教授/美國維珍尼亞理工大學經濟系副教授，為《信報》撰寫專欄「經濟3.0」

上周末應香港電台的邀請，錄了一段兩分鐘長的《香港家書》。有點受寵若驚，畢竟參與過該節目的都是社會上有名有姓之輩，何解要找上我這個無名小卒？無論如何，我很用心的寫了一封「信」（大家可在港台網頁找到），但字數有限兼要寫得淺顯，有些論點只能輕輕帶過。

今天想就「積極不干預」和「適度有為」的經濟內容，以及Uber和政府管制的關係，作一些補充。

「積極不干預」非事實，「適度有為」是理想

除了「地少人多」，「積極不干預」是另一個由細聽到大的香港特色。前財政司郭伯偉定義為：「長期來說，所有生意人的決定，在自由經濟裏運用個人的判斷，雖然不時出錯，但帶來破壞的機會，會比由政府中央決定要低，而就算帶來破壞，也能較快改正」，意思大約是指政府盡可能不出手干預，讓自由經濟發揮其作用。不是嗎？香港長期在經濟自由的掛名上名列前茅，佛利民亦多次讚賞香港是自由經濟的典範，「積極不干預」是香港經濟政策的貼切形容吧？

對，相比歐美國家，香港稅率低兼稅制簡單（這亦是各大經濟自由排名看重的因素），但實情香港政府的干預從來非常積極，其廣度和深度不比其他發達國家低。教育，以公立、資助中小學、資助大學為主，教師薪酬跟隨公務員制度；醫療，大多數市民幫襯的公立醫院，由醫管局統轄，執行政府的醫療政策；交通，政府是地鐵大股東，各種公共交通工具受嚴格監管，市民買車用車又要面對重稅；房屋，高地價是變相的稅，香港有三分之一人住公屋，以前有租務管制和廉租屋，今天有各種樓市辣招。想知得更多，大家可參與張五常教授的兩篇舊文《稅率奇高的自由經濟》和《何謂自由經濟？》。講到尾，「積極不干預」是個跟現實有點距離的香港神話。

特首話要放棄「積極不干預」，採取「適度有為」的新方針。除了舉一些例子，特首沒有為這四個字清楚定義。「適度」，我猜是英文optimal的意思，能做得到當然好，問題是何謂合適由誰決定？

自由市場，可以產生出各種各樣的問題，政府干預或有幫助，但亦可以愈幫愈忙。決定什麼「值得管」、什麼政府做得比市場好，單憑政府官員的眼光未必準確。同時，亦要判斷某些項目上政府是否「過度有為」，退一步讓給市場反而效果較佳。最難搞的是，利益集團的游說力量往往令政府政策偏離optimal的正軌。「適度有為」是個理想，做起來非常難，至少要以可靠的數據、認真的研究支持。

Uber例子說明政府「管得太多」和「做得不夠」可以並存

大約半年前，我跟兩位欄友開始討論分享經濟（sharing economy），介紹如Uber等利用新科技、協調資源共用的公司。

最近，先有的士團體拉隊抗議，後有警方放蛇拘捕司機到Uber辦公室搜證，各行各界有關Uber的文章湧現，從經濟、法律、政治、科技等角度評論事件。過百篇文章過後，我認為討論方向是有點偏側了：投訴的士服務欠佳、追不上潮流，能引起大眾共鳴，是討論分享經濟一個好的切入點，但主力揭露的士界劣行的結果，是的士業界建議推出豪華的士改善形象，其餘一切照舊。

問題的癥結，一直在政府。在沒有互聯網、沒有GPS的年代，既不能在網上為司機評分，又怕司機將你帶到荒山野嶺，發牌制度有保障司機質素的功能。同理，在沒有Apps的年代，的士車資受管制，是為了防止司機濫收車資，讓乘客上車前對車資有個合理預期。今時今日，發牌制度要避免的問題已有解決方法，制度在保障持牌人多過保障消費者，容許少數人發揮游說力量維護自己的利益，人多但聚集不起來的消費者當然不是敵手。一個上世紀建立的發牌制度，本來或許是「適度有為」，但在科技進步下，變成了幫倒忙的「過度有為」。

政府一方面管得太多，一方面又做得不夠。分享經濟在其他大城市的趨勢，是企業跟政府「妥協」，合法化之餘，為其訂下一套監管的框架。合法化，各種專為分享經濟而設的保險產品便會應運而生， 解決了現在唔清唔楚的保險問題。同時，分享經濟也可以跟政府合作。最明顯的例子，是Uber為司機作背景審查的成本太高，反而需要執法部門協助（如提供犯罪紀錄）確保乘客的安全。

至於這套監管架構該如何制定，取決於分享經濟可以為社會帶來什麼利益。到底出租車等服務能否減少香港路上的車輛數目？對減少擠塞和空氣污染有多少貢獻？為香港提供多元化的交通服務，能否惠及旅遊和商貿？極具彈性的工作方式，對香港的勞動市場又有什麼影響？認真解答這些問題，是「適度有為」的第一步。

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