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騰訊阿里以和為貴(高天佑)

By on February 16, 2015

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筆者愛看港產片,最常聽到的經典對白之一是「出來行求財,唔係求氣」。這也是商界的至理名言,例如合計市佔率超過90%的內地兩大「打的軟件」滴滴與快的,自成立以來一直割喉互搏刀刀見血,但卻於上周六情人節宣布合併,由死敵結為佳偶。這樁「婚事」的實現,一方面由於行業內部出現很大危機,以致雙方需要聯手共抗外敵;同時亦反映它們背後的大股東,即騰訊(00700)與阿里巴巴這兩大中國科網巨頭開始明白到「合作求財」有時勝過「競爭求氣」。

先講行業問題,打的軟件自2013年下半年興起,至今未夠兩年,一直是社會焦點,聲勢很強勁。然而,業界中人皆清楚,這行業只是表面風光,實際上十分難捱,近日更到了生死存亡關頭,主要有四大危機。

打的軟件深陷危機

第一點最為根本,亦是任何手機程式(App)的命脈,在於用戶體驗。打的軟件最初興起,是針對「打車難」問題,希望藉着手機科技,改善乘客與的士的配對,提升整體服務水平。然而,在新鮮感過後,愈來愈多乘客發現,用App還差過傳統的「伸手截車」,一來司機更易「揀客」,短途訂單在繁忙時段等到天荒地老都沒人接;二來很多司機同時安裝多個打的軟件,往往用A軟件接了訂單後,見到B軟件有更「好賺」的路程,便會捨棄原本的「柯打」,讓乘客白等一場。

第二點在於收費模式,亦是任何App都不能迴避的問題。打的軟件現時不但免費,更經常向司機及乘客提供現金補貼,等於「燒錢」,其如意算盤是待愈來愈多人使用後,整體的士行業都離不開其軟件之時,便可開始向司機或乘客收費。然而,隨着用戶體驗轉壞,加上其他危機,收費的目標難免日益渺茫。

第三點來自監管方面,打的軟件作為新興事物,一直游走於法律灰色地帶,尚未有專門法例監管,故難言其犯法,但同時亦未獲監管當局的祝福,成為一大隱憂。尤其愈來愈多乘客抱怨這類軟件惡化了「打車難」問題,當局出手打壓的機會便更高。

最後一點似是駱駝背上最後一根稻草,亦是最迫切的危機,來自神州、易到及Uber等「專車軟件」最近的興起。顧名思義,有別於打的軟件針對的士市場,專車軟件提供的是專用車服務,既有高端的禮賓車(Limousine),亦有中檔的房車車隊,甚至是經Uber「打散工」的私家車司機,它們的收費均高於的士,但優點是服務更佳更到位。

內地的士市場比香港更畸形,一方面牌照數量受限,同時車費水平被大幅壓抑,表面看來「好抵坐」,卻導致司機奉旨揀客及服務差劣,這亦是「打的難」的問題癥結。故此,很多乘客非為了慳錢而用手機App,相反他們不介意付多點錢,換取有坐車及較有把握的服務,因此專車軟件更為適合內地市場,最近強勢崛起,用戶口碑亦佳。在這四大危機下,滴滴與快的若繼續纏鬥,只會「攬住一鑊熟」,實有必要合併以自救及抵禦外敵。

馬雲暗示不挑戰微信

當然,即使有100個合理原因,亦不足以促成這段婚盟,最關鍵是滴滴與快的各自背後的大股東,即騰訊與阿里願意放下心結,由競爭轉為合作。事實上,筆者向來認為,騰訊與阿里作為幾乎壟斷內地網絡市場的兩大巨擘,與其互鬥拚生死,其實在很多領域應該互相合作及走位,反而可更舒服地賺錢,反正內地的《反壟斷法》目前只針對外國企業。

從阿里主席馬雲日前在中證監演講時的一番話,亦可見端倪:「這幾年我們慢慢地心平靜下來,(從前)我們看到人家微信做得好,我們也該幹一幹;現在覺得挺好,應該給人家鼓掌。」這或意味着,阿里不會再魯莽挑戰騰訊作為核心優勢的通訊軟件;另一方面,騰訊已把電商業務分拆併入京東商城,亦可視為放棄了正面挑戰阿里的強項。當然,有些「肥豬肉」大家都不會放手,例如目前炙手可熱的互網聯金融業務。無論如何,繼打的軟件聯姻後,騰訊與阿里今年很可能有進一步的整合與棄保,對雙方的估值與業績前景應有助益。

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來源:信報財經新聞

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