共享單車的啟示 (高天佑)

By on July 13, 2018

本文作者高天佑,為《信報》撰寫專欄「新聞點評」,此為節錄版本,原文請按此

內地共享單車市場,至今淘汰剩下摩拜和ofo兩大巨頭,共佔逾九成市場份額。(新華社資料圖片)

內地共享單車市場,至今淘汰剩下摩拜和ofo兩大巨頭,共佔逾九成市場份額。(新華社資料圖片)

香港首家「共享單車」公司Gobee.bike宣布結業,帶來兩個不意外。第一個不意外在於創業公司,尤其是科技類初創,夭折率向來超過九成,能幸存才是意外,故此不必因為這個案例而否定創業活動之價值。第二個不意外,緣於「共享單車」的商業模式注定不可能自給自足,這類玩意在內地大行其道,皆因阿里巴巴、騰訊(00700)等巨頭視之為兵家必爭的流量入口,借此爭奪客戶和數據,用來幫助其他生意賺錢;而香港缺乏這一整套體系,共享單車自不可能單獨生存。

共享單車不但並非中國發明,甚至有點名不副實。事關近十年來冒起的「共享經濟」(Sharing Economy)模式,原本意思是借助網絡科技,讓人們可以把自己擁有的東西跟其他人分享,既提升使用效率,同時便利他人,還可賺取一點報酬,達致多贏。Uber就是最典型的共享經濟模式,讓人們利用自己的私家車載客,撈一點收入。此外,有些App供用戶列出自己擁有的家具和器材,例如BBQ爐、電鑽、裁縫機等,讓附近街坊借用或租用,同時自己也可借(用)其他人的物件,這也算是真.共享經濟。

無論如何,對於共享單車的約定俗成名稱不必深究,這種玩意也確實在中國內地最為熱鬧,自2013年起有逾100家相關初創誕生,至今淘汰剩下摩拜和ofo兩大巨頭,共佔逾九成市場份額;該兩大公司均已累計融資超過10億美元,背後最大金主分別是騰訊和阿里。現時走在內地大中小型城市街頭,隨處都見摩拜小紅車和ofo小黃車,而且往往「車多過人」,即使通勤繁忙時間仍有大量空車曬太陽,可見市場擠擁程度。

營運模式 難以自足

香港方面,Gobee.bike自去年4月開始營運,由居港法國人Raphael Cohen創辦,除了是本港首家共享單車公司,規模也是最大,高峰期有1萬輛車,該公司去年8月完成首輪逾900萬美元融資,投資者包括阿里巴巴創業者基金。豈料融資未滿一年,Gobee.bike本周一宣布結業,原因是「經過一年多以來,業務仍未能錄得盈利,龐大的單車維修開支致難以繼續營運」。

Gobee.bike自去年4月開始營運,高峰期有1萬輛車。(路透資料圖片)

Gobee.bike自去年4月開始營運,高峰期有1萬輛車。(路透資料圖片)

實際上,共享單車的商業模式注定了不可能自給自足營運。據了解,目前本港共享單車每輛車價成本約500元,而Gobee.bike收費為每小時10元,理論上每輛車租出50小時便可回本,之後就是淨賺利潤。問題是正如Gobee.bike指出,最大負擔並非車價,而是持續營運開支,包括每輛車都要安裝電子支付、GPS和通訊系統,每月都有固定費用;此外,單車在街邊日曬雨淋,若不定期維修保養很快報廢,但上萬輛車若安排人手逐一維修,開支肯定不菲,還未計被偷車、故意毀壞或胡亂棄置所造成的損失。

再者,香港並非bicycle-friendly城市,絕少人用單車通勤代步,大多在周末才會踩車郊遊,導致本港共享單車被租用頻率極低。就算在很多人騎車上課上班的內地,基於數碼系統和維護成本高昂,摩拜和ofo這兩大巨頭同樣沒有盈利,每日租金收入絕不足以覆蓋營運開支,業界人士也坦言看不到有燒錢完結的一日。

生態體系 支持擴張

既然如此,摩拜和ofo為何不像Gobee.bike拉閘執笠,反而繼續積極擴張,並吸引到騰訊和阿里重金入股?皆因科網巨頭都把共享單車視作兵家必爭的線下流量入口,本身賺不到錢沒所謂,最重要能幫助其他核心業務。舉例說,要租共享單車必須用電子支付,摩拜當然使用微信支付,ofo則用支付寶;只要爭取到更多用戶,讓他們慣用自家的支付工具,後續將有無限商機。相反,假若騰訊和阿里其中一方放棄了共享單車市場,其支付工具的市佔率勢被對方蠶食。

此外,共享單車設有GPS系統,記錄了每一個用戶的行走路線以及使用時間和頻率等資料,這對於科網巨擘是非常寶貴的大數據,既可用於分析城市消費版圖,還可透過手機直接向用戶推送location-based服務及廣告。

換言之,共享單車即使注定不可能賺錢,某程度猶如一種公益服務,但只要在科網巨企整個生態體系中能夠貢獻價值,便可以繼續依存下去。至於香港,暫時並不存在同類生態體系,像Gobee.bike等共享單車公司只能自己燒錢,背後沒有金主補貼,自然很快就會彈盡糧絕而關門大吉。

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